Boeing ha aceptado declararse culpable de fraude criminal en relación con los dos accidentes de aviones 737 Max que causaron la muerte de 346 pasajeros en dos vuelos: uno de Lion Air procedente de Indonesia en octubre de 2018 y otro de Ethiopian Airlines en marzo de 2019. Aunque Boeing se esforzó por convencer al mundo de que estos accidentes se produjeron debido a la mala formación de los pilotos en el tercer mundo, existen pruebas abrumadoras de que Boeing realizó cambios significativos en los sistemas de control de vuelo, que además ocultó a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y a las aerolíneas afectadas.

El “Seattle Times”, medio que ha trabajado en detalle la causa de los accidentes y el fracaso de Boeing conjuntamente con el regulador federal de aviación, describió los hechos como un “acuerdo de culpabilidad”, que le exige a Boeing pagar “una multa adicional de 243,6 millones de dólares… la misma cantidad que pagó en virtud del acuerdo de 2021 que, según el Departamento de Justicia, la empresa incumplió”. Esto además de los 1.770 millones de dólares en daños a los clientes de la aerolínea y un fondo de 500 millones de dólares para los beneficiarios de las víctimas del accidente. Los abogados de algunas de las familias que perdieron a sus miembros en los accidentes han pedido al juez federal que rechace el acuerdo. En un comunicado, Paul Cassel, abogado de algunas de las familias, afirmó que “este acuerdo de caramelo no reconoce que, debido a la conspiración de Boeing, murieron 346 personas. Mediante astutas argucias legales entre Boeing y [el Departamento de Justicia], se están ocultando las consecuencias mortales del crimen de Boeing”.

​​Dejando de lado la cuestión de la buena fe de Boeing a la hora de implementar cambios en sus prácticas de ingeniería y de fabricación, que se han visto aún más cuestionadas por defectos como puertas y paneles que saltaban por los aires en los vuelos y varios otros percances ocurridos recientemente, esta aceptación por parte de Boeing pone fin a la campaña inicial de culpar a los pilotos de los accidentes. El consejero delegado, David Calhoun, declaró que “al diseñar el Max, la compañía cometió un ‘error fatal’ al suponer que los pilotos contrarrestarían inmediatamente un fallo del nuevo software del avión que desempeñó un papel en los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines”. Pero dio a entender que los pilotos de Indonesia y Etiopía, “donde los pilotos no tienen ni de lejos la experiencia que tienen aquí en los EE.UU., fueron la causa de los accidentes”. Los pilotos del tercer mundo – un indio y un indonesio para el vuelo de Lion Air y los dos etíopes para el de Ethiopian Airlines – simplemente no eran lo suficientemente capaces a diferencia de los buenos pilotos estadounidenses.

​​Boeing insistió en que había revelado todos los detalles de los cambios introducidos en el sistema de control de vuelo a las empresas que compraban el Boeing 737, y su culpabilización de los pilotos del tercer mundo también fue repetida por las principales organizaciones de noticias, todas ellas, por supuesto, situadas en Occidente. Fue una repetición de lo que oímos en la India tras la tragedia del gas de Bhopal, en el que la empresa insistió por años en que no había sido una reducción de costes criminal lo que provocó la fuga del venenoso isocianato de metilo en Bhopal. Boeing ha tardado seis años en admitir finalmente que los accidentes que derribaron los dos Boeing 737 fueron el resultado de una cultura que primaba los beneficios económicos sobre las vidas humanas.

Lo que salió mal en los dos vuelos del Boeing 737 está ya bien establecido. Boeing había rediseñado su avión para el nuevo Boeing 737 Max de tal forma que los motores, mucho más grandes que los de las versiones originales, tenían que montarse más altos y más adelantados en sus alas que en sus versiones anteriores. Esto provocaba que el avión apuntara su parte delantera hacia arriba en algunas condiciones y abría la posibilidad de que la aeronave entrara en pérdida. Para solucionar este problema, Boeing decidió añadir una pieza de software llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés) que “corregiría” esta tendencia automáticamente. Este es el infame MCAS que anulaba lo que hacía el piloto. Y lo que es más importante, Boeing no informó a los pilotos sobre esta pieza de software. No tenían ni idea de que, en determinadas condiciones, el software podía anular lo que estaban haciendo, introduciendo un fantasma en la máquina.

Peor aún, la acción de anular al piloto se tomó basándose en un único sensor que medía el ángulo con el que volaba el avión (el ángulo de ataque). En el vuelo de Lion Air, el sensor del que tomaba sus datos el MCAS estaba desviado 30 grados. Esto provocó el fantasma en la máquina: el MCAS anulaba continuamente todo lo que hacían los pilotos, lo que llevó al avión a precipitarse al mar.

Tras un segundo accidente, el del vuelo de Ethiopian Airlines, en los cinco meses siguientes al de Lion Air, la recuperación de la caja negra de la aeronave y filtraciones desde dentro de la empresa dejaron claro que Boeing había mentido a la Autoridad Federal de Aviación. Les había engañado activamente sobre la cantidad de cambios entre el 737 Max y su versión anterior, el 737 NG. Un relato sincero del cambio tenía implicaciones no sólo para el precio del avión, sino también para las horas extra que los pilotos tendrían que pasar en los simuladores de vuelo. Todo ello habría supuesto unas ventas más lentas y unos costes más elevados para los nuevos 737, lo que habría hecho que muchos compradores se decantaran por el Airbus A320.

Para quienes se ocupan de los sistemas de control, cualquier automatización que oculte al operador – en este caso, a los pilotos – lo que ocurre y por qué ocurre es un pecado capital. Sobre todo si los sistemas de automatización fallan y pueden hacerlo debido a un error de los sensores. En los casos de los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines, un cálculo erróneo de la cantidad de corrección que debía realizarse, y que el software de automatización no indicó a los pilotos, significó que éstos estuviesen completamente ciegos ante lo que le ocurría al avión. Habiendo trabajado en sistemas de control durante la mayor parte de mi vida laboral, sé que cualquier desviación de este principio es pedir un desastre, ya que todas las máquinas tienen el potencial de fallar. Ningún sistema es infalible o, como dicen los ingenieros, ¡puede ser a prueba de tontos, pero no a prueba de malditos tontos!

Entonces, ¿por qué Boeing, uno de los líderes de ingeniería en los EE.UU., violó los fundamentos de su disciplina? La respuesta es muy sencilla: ganancias. Esta es también la razón por la que los EE.UU. necesita mejorar sus manufacturas. Cree que los beneficios impulsan el precio de las acciones y el valor de una empresa es su capitalización bursátil. Bajo su entonces consejero delegado, Dennis Muilenburg, Boeing pasó de ser un gigante de la ingeniería a un favorito de Wall Street. Sus beneficios se dispararon un 67% y el precio de las acciones de Boeing casi se triplicó durante el mandato de Muilenburg. En “Volar a ciegas: La tragedia del 737 Max y la caída de Boeing”, Peter Robinson escribe: “El director financiero de Boeing, Greg Smith, dijo a sus colegas en una reunión que [el precio de las acciones] podría superar los 800 o 900 dólares si la empresa seguía haciendo lo que había hecho felices a los accionistas, aumentar el dividendo, recomprar acciones y mantener bajos los gastos”. Para Boeing, la clave ya no era la ingeniería aeronáutica, sino la ingeniería financiera de su balance contable. En esto consiste el neoliberalismo, en el que el capital financiero reina por encima de todo.

Boeing era y sigue siendo uno de los mayores contratistas aeroespaciales y de defensa del mundo. Justo en el momento en que está intentando poner fin a lo que falló en la empresa y en su cultura de ingeniería que condujo a sus repetidos fracasos, su nueva nave espacial Boeing CST-100 Starliner ha mostrado problemas, retrasando el regreso a la tierra de dos astronautas de la NASA, Sunita Williams y Barry Wilmore. Aunque tanto la NASA como Boeing restan importancia al problema de la nave espacial de Boeing, aún no se ha explicado públicamente por qué cinco de los 28 propulsores de helio tuvieron fugas y fallaron. Boeing retrasó la fecha de regreso de 7 días en la estación espacial a por lo menos 35 días, si no más. El CST-100 Starliner de Boeing está destinado a competir con la nave espacial SpaceX de Elon Musk. La cultura de ingeniería de Boeing está obviamente centrada en su balance contable y no en lo que produce. Siendo uno de los principales proveedores de defensa del ejército de los Estados Unidos, es el pueblo estadounidense quien paga el precio de su descuidada ingeniería.